垂直一体化思路在制造业中并不鲜见。但去年下半年至今，新能源产业链上游原材料涨价、整车厂要进军电池仍备受行业关注。

近期，于四川宜宾举行的2023世界动力电池大会期间，《每日经济新闻》记者专访了欣旺达动力科技股份有限公司高级副总裁代志华，他谈到了自己对其他领域“跨界”做电池的看法。

(资料图片仅供参考)

代志华认为“跨界”做电池不是想做就能做，“大家把它想得还是太简单，认为随便搞一套设备、组建一个研发队伍就做出来。实际上，电池真是一个非常有挑战的行业。”他认为电池属于高端制造业，涉及长周期研发投入、大规模制造一致性和稳定性、制造成本管控等，是综合门槛和要求都非常高的行业，不是简单建一两条产线的事情。

欣旺达动力科技股份有限公司高级副总裁代志华 每经记者 张建 摄

做电池不是建一两条产线的事情

据不完全统计，2022年至今，50多家企业对外公布产能规划超过2500GWh，欣旺达动力科技也在积极布局。目前，电池行业中能落地的优质产能依然稀缺，随着电池厂产能扩建，上游材料供应能力不可忽视。

代志华表示，公司同上游材料商基本上都有战略合作，在阿根廷、澳大利亚、印尼都有相应的投资项目，保证供应。尽管欣旺达电池大幅扩张产能，但公司对上游并未采取激进的溢价收购，还是选择参股公司以保供为主。

“从长期看，如果锂矿价格太高利润太厚，就会有很多的资源投入到勘矿、采矿的业务中，矿的最终价格会下去，材料价格也会下去，供应不会是一个大的问题。”

不看好锂价长期会处于周期高位，因为地球锂储存量并不少，而且资本推动，很多人都会去采矿，只要利润高的地方都有人“挤”。这会造成两种情况，一种是在周期高点溢价买矿，下行后就会亏在手里，另一种是勘测新矿。对于后一种，代志华认为锂矿开采及提锂成本其实是会越来越低，“采矿技术、提锂技术以及盐湖提锂一定会越来越先进，越来越环保，成本也会越来越低。很多人说有矿是好事，有时也不是好事，要看什么时候下手，跟期货一样。”仅仅是从开采成本和开采技术的角度，代志华认为碳酸锂每吨10万至15万是一个合理价格。

虽然锂价目前走势并非如代志华所认为的那样一路看跌，但从2020下半年至今，锂价处于4万/吨到60万/吨，再从60万/吨到15万/吨的大起大落，更验证了锂矿价格背后反映的不是一个真实理性的市场供给关系，是短期市场情绪的波动。

代志华认为这种价格浮动 “是一种恐慌情绪，就像买房或者买其他的，忽然价格高了。”今年一季度，电动车市场有各种各样的降价信息，放大需求下降的情绪。按照理性看法，哪有制造业的产品价格就跟炒股票一样，一会儿大涨，一会儿大跌。今年一季度材料价格大跌，代志华认为当中就有恐慌出货的情绪影响。在起起伏伏的周期波动之后，产业链人士也意识到材料价格稳定的重要性，正努力把这个价格机制变得更稳定一点。

更稳定的市场机制需要产业链上供应环节和需求环节的某种沟通，形成真实的市场交易价格。

不过，去年锂价大涨仍然让行业人士心有余悸，特别是下游整车厂。自去年以来，多家整车厂宣布自己做电池，做垂直一体化。

“说到电池，大家把它想得还是太简单，认为随便搞一套设备、组建一个研发队伍就做出来。实际上，电池真是一个非常有挑战的行业。”代志华认为电池属于高端制造业，涉及长周期研发投入、大规模制造一致性和稳定性、制造成本管控等，是综合门槛和要求都非常高的行业，不是简单建一两条产线的事情。

车企对占据成本接近1/3的电池供应商，验证周期还是很长的，国内车企2年左右，海外车企3年左右，代志华认为新能源车供应链的准入是有门槛的，在供应安全得到保障之后，各个环节倾向于稳定的头部合作伙伴。另一方面，就是制造端的良品率以及能耗效率等都是非常细致，需要长期能力和经验积累才能做到，二者对电池厂整个的运转成本起到至关重要的影响。”

车企无论是认为材料赚钱，还是认为电池厂赚钱，在保证供应安全之外的垂直一体化布局，其实都是在将有限资源投入到非核心业务，所以“车企马上去做电池厂，实际上是不合算的，从研发、制造等方面投入都非常大。”

全球市场机会巨大？

在代志华的理解中，商业的核心仍然是以消费者为主。尽管当前上游的利润率更高，但如果下游价格过高，需求跟不上，这种高利润率也无法持续。

代志华认为，企业经营要保持稳健，一方面不要制定过于激进的市场策略，另一方面需要有战略定力，“要考虑短期和长期，避免剧烈的市场波动，带来人员和投入的巨大风险。”

需要注意当前全球动力电池产业的一个风向——欧美构建本地新能源产业链。欧盟设定本地产能目标，并且提出了战略原材料的环境足迹声明要求。在补贴、贸易等环节，也都设置本地化的要求。2022年秋，美国出台《通胀削减法案》，如果电动汽车满足“电池中一定价值量占比的关键矿物需来自于美国或美国自贸协定国家”、“电池中在北美制造或组装的电池组件大于一定占比”这两项条件，才有资格获得每辆车7500美元的税收抵免，只满足其中一项可获得3750美元税收抵免。出于政策变化的考虑，国内头部电池企业也纷纷出海，在国外本地建设电池厂。

“大家考虑都在去做，我们很快也会有一些动作，已经酝酿了将近一年。”代志华表示，海外客户会按照本地化供应链去要求，但这里面也有节奏，比如到某个阶段，原材料占比多少等。不过，相比于政策，代志华认为与国外大客户的交流沟通更为重要，“提高沟通交流能力和深度合作，让客户看到电池企业在供应能力、成本、技术先进的优势，这很重要。”他以欣旺达举例，一包电池包有几十上百个电芯，每一个细节都要抓到位，“扎扎实实不浮躁，一点点把产品做到极致，把成本做到极致，制造做到极致。”

实际上，尽管欧盟等愈发强调碳排放的全生命周期跟踪，但早期的国际大公司一直都有ESG方面的要求。“很早我们就开始开发区块链技术，用于电池全生命周期的闭环管理，这是一种全套的跟踪体系，比如从矿开采的源头就开始计算碳排放，以及到整个电池全流程的碳排放都是可追溯的。”

每经记者 张建 摄

快充要解决电网负荷痛点

在2023世界动力电池大会上，宁德时代首席科学家吴凯称将推出“充电10分钟，续航400公里”的电池，一时电池快充成为行业关注重点。快充是欣旺达颇为看好的技术路线，在今年上海车展，欣旺达发布了全球首款量产闪充电池，官方介绍，支持电动汽车轻松续航1000公里，10分钟可从20%充至80%SOC，让充电像加油一样快。

代志华评价了解决里程焦虑的三种技术方向，包括长续航电池、换电以及快充的技术优劣。长续航电池的劣势在于如果车的续航要求过长，就会增加车的重量和成本，续航里程越高，成本造价会变高，一定程度上会影响车子的竞争力。至于换电的难点是标准化，一个是形成规模的标准化换电站，另一个就是电池尺寸的标准化。快充的优势是充电站容易统一，电压容易统一。但快充的劣势是需要更大的电网负荷，对电网的冲击更大。要解决快充的痛点，快充站配备储能是一种方法。

代志华表示，对于消费者而言，当续航里程到一定量级后，打开电动车使用场景的关键是补能效率，毕竟在现有材料体系下，能量密度有天花板，电池包容量和续航里程与成本成正比；但快充体系下，突破了上述逻辑。

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